抗日战争胜利76周年 | 不朽抗战路

今天是2021年9月3日，也是抗日战争胜利76周年纪念日，为了这场胜利，中国军民浴血奋战14年，伤亡超3500万人。今日和平来之不易，中华民族顽强不屈的抗争不能忘！革命先辈的牺牲不敢忘！今天，共同悼念牺牲的同胞！中华民族，铭记历史、奋勇前进！ 中国公路特别为大家盘点一下那些抗战公路。

滇缅公路

滇缅公路起于中国昆明，止于缅甸腊戌，中国境内段长959.4公里。从昆明到大理下关为东段，长411.6公里，以原滇西省道为基础，已于1935年12月修通；从下关到畹町为西段，长547.8公里，全部为新修。

1937年12月，滇缅公路正式动工。一开始，不仅日本不相信中国短时间内能凿通这条公路，就连美英等国也持怀疑态度。世界权威专家断言，没有3年工夫，不可能修成此路。结果，9个多月后，1938年9月，滇缅公路全线通车，各国不禁为之瞠目结舌。

从下关到畹町这段公路，须完成土方1989万立方米，石方187万立方米。这是当时中国公路建设项目中空前艰巨的浩大工程。公路采用传统的弹石路面，即不铺设柏油的泥土碎石路。因为柏油对于当时的中国来说是奢侈品，根本用不起。这碎石路，需要靠民工采集、铺设、碾压才能完成。

参与修建滇缅公路的妇女

1938年9月21日的《云南日报》报道：“曾经有不少的征服自然的男女战士粉身碎骨、血肉横飞，怪可怕地死于无情岩石底下，怪凄惨地牺牲于无情的大江之中，还有不少的开路先锋则死于恶性疟疾的‘暴力’之下。据大约统计，牺牲于上述种种缘故的男女民工不少于二三千人。”

滇缅公路一经筑成，就发挥了为中国抗战输血打气的“输血管”作用。当时的人们赞誉其为“血线”，其实寓意是极为深刻的：修筑滇缅公路，民工抛洒鲜血；保卫滇缅公路，中国远征军抛洒鲜血；使用滇缅公路，南洋机工抛洒鲜血。

3000多名怀揣赤子之心从南洋回国支援抗战的机工，开着首尾衔接、连绵不断的卡车，昼夜不停地奔波在险峻且屡遭日军飞机空袭的滇缅公路上。他们舍生忘死，不计得失，其中1000多人血洒疆场、为国捐躯。

滇缅公路

滇缅公路在运行的3年时间中，波折不断，命运多舛。先是1940年7月18日，迫于日本的压力，英国签订封锁滇缅公路缅甸路段的《克莱琪—有田协定》。该协定规定：“英国决定自1940年7月18日起，禁止军械、弹药、汽油、载重汽车及铁路材料，经缅甸运入中国。禁运期定为3个月。”尽管有人认为这是英国的权宜之计，禁运的那3个月正是雨季，运输量本来就不大，但却足见英国的绥靖主义及对中国抗战支持政策的摇摆不定。

10月16日，国民政府驻英大使郭泰祺与英国外长哈利法克斯会谈商定：“英日协定禁运期满，滇缅交通定于1940年10月18日重新开放。”中国的机工遂抓紧一切机会，争分夺秒，试图把失去的3个月时间夺回来，为祖国多运物资。

1941年12月，日军偷袭珍珠港，挑起太平洋战争。1942年初，南洋各地相继沦陷。2月底，日军从暹罗（今泰国）攻入缅甸。危急关头，为了保卫祖国的生命线，中国远征军入缅作战，因指挥混乱、军令不畅、环境恶劣、英军消极等诸多原因，功亏一篑，兵败撤退。

5月，日军从缅甸攻入中国滇西，怒江以西的腾冲、龙陵等地失陷。5月5日，为阻止日军渡江，中国工兵炸毁了横跨怒江两岸的滇缅公路咽喉要冲惠通桥，滇缅公路随即成为“断头路”，但中国也守住了怒江天险，守住了怒江东岸的大片国土。

滇缅公路是一条维系抗战的生命线，更是一块凝聚士气人心、弘扬爱国主义的精神高地。修筑、保卫和使用这条公路的过程，就是中华民族同仇敌忾、不畏艰险、民族精神发扬光大的过程。多少动人的事迹，多少感人的英雄，都永远存活在史册上，成为一座永远闪烁着不灭光辉的历史丰碑。

川陕公路

川陕公路于1936年6月修通，是连接陕西、四川以及宁夏甘肃等地区的重要通道，从成都直通关中平原，到达古西安。其路线跨越了崇山峻岭，沿途剑门关、大散关、七盘关成为一道雄壮的风景线，曾经关山难越的名关险塞都成为如履平地的公路。

其修建难度之大，耗费工程量之难，在中国交通建设历史上属实少有，而川陕公路开通后不仅联通了陕北地区的运输和交通，促进了西北各省经济文化的交流，更是在抗日战争时期做出了巨大的贡献。

“九一八”事变后，日军强占了东北，对华北华东地区虎视眈眈，而一旦华东华北地区被占领，中国将陷入完全沦陷的危机之中，因此陕北地区面临巨大的威胁和压迫。为了抵御日本未来可能出现的侵略行为，国民政府不得不做好开战的最坏打算。

基于以上种种的战略考虑，川蜀地带作为最重要的后方战略基地，修建连接各省份的运输公路就迫在眉睫了，其中川陕公路就是作为进入四川的交通要道更是处于关键的战略枢纽地位。

1934年10月，国民政府下令打通由成都平原通往西安的公路，途径大巴山，跨越秦岭，直达陕西汉中，与正在赶工的西汉公路衔接，川陕公路宣布正式开工。

1937年2月川陕公路全线通车。它是在极其艰苦的条件下，由千千万万的民工用血肉筑成的。在抗战中，这条公路发挥了十分重要的作用。

川陕公路的开通，使之成为抗战中连接西北与西南的大动脉。这是一条连接四川与陕西，进而连接全国的重要陆路通道，也是连接国民党“陪都”重庆和共产党“红都”延安的陆路交通要道。作为开发四川经济，促进西部经济发展，建设抗战大后方，具有深远而重大的意义。

全面抗战爆发，百万川军奉命开赴抗战前线。川军兵分两路，一路从重庆登船，沿长江而下，过三峡，出宜昌，鏖战两湖；一路乘车北上，过剑门，翻秦岭，兵临西北，成为抗战前线生力军。与此同时，沿江沿海的浩浩荡荡的西迁大军，政府、大学、银行、工厂、报社、书馆，同样沿这两条路进入四川，建立起强大而稳固的抗战大后方，为取得抗战最终胜利做出不可磨灭的贡献。

1944年盛夏，日军进攻贵州，前锋深入独山，距离贵阳不到200公里。由贵阳北上，经遵义下綦江，重庆遥遥在望，而国军主力都在前线，大后方的兵力一向空虚。国府高层筹划向西康撤退，抗战进入最惊险的一刻。

 

就在日军攻占独山的同一天，他们发现“敌似已由河南方面派遣4到5个军，向重庆成都方面南下”，黔桂省界则冒出国军3个军的生力军，大为紧张。率先由四川赶到独山前线的国军第九十一师第二七三团在黑石关与日军先头部队遭遇，顽强抵抗。日军惊觉华北生力军已经抵达战场，马上取消贵阳攻势，全线撤退。

当时，由陕西向贵州急进的国军生力军，实际上有5个军，2个军空运、3个军经由川陕公路急行军南下。率先赶到贵州的第二十九军，沿川陕公路徒步行军，走了39天，于10月底抵达合川，全程2600华里。休整3天，再行军2500里赶到贵州前线。刚走完2600里的部队已经精疲力尽，立即再次急行军2500里，实在是有心无力。第二十九军急派参谋舒绍基到遵义的川黔公路车站，将往来车辆全部拦截，拦到80辆车，连夜抢运部队上前线，赶在日军攻占独山城的同一天抵达战场。

有了川陕公路，一支在陕西的部队即使徒步行军，也能在1个月内从华北赶到华南，快速投入重点战场。川陕公路使中国军队的机动能力大大增强，从而解除了独山危机，使中国熬过抗战最黑暗的岁月。

1940年5月，茅盾在延安鲁艺讲话

1940年初冬，茅盾从延安到西安，又在西安乘坐八路军的军车经宝鸡，再沿川陕公路前往重庆。后来，他根据这次见闻写下了《秦岭之夜》和《拉拉车》两篇散文。在《拉拉车》中，大师生动形象地描述了当时川陕公路的状况，今天读来犹感身临其境。

川陕公路荷载浓郁的历史记忆，也创造了历史。抗战期间，大西部公路网迅速延展，由新疆到缅甸通行无阻。战时物资调运货畅其流，大后方的战略布局也活了起来。

乐西公路

乐西公路于1939年8月开工，1941年2月通车，历时16个月。1942年3月，工程全部结束，历时两年七个月，总计耗资9571.5万元（法币）。

 

乐西公路共征集了川康33个县20多万彝汉民工。由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因，伤亡人数竟多达3万人，其中死亡4000多人，平均每公里便有8人献出生命。另外尚有两万多人伤残。至今，在乐西公路最艰险的路段蓑衣岭、岩窝沟、拖乌山菩萨岗，荒冢和残骨仍不难寻觅，真可谓一路打通万骨枯！

1937年抗战爆发后，当时的国民政府迁都重庆。1938年8月，国际通道滇缅公路全线通车，但进入四川特别是战时陪都重庆的物资要绕道贵州，因此，修建乐西公路可以作为四川通往缅甸国际公路的一条最直接的通道。如果重庆一旦失守，当时的国民政府将迁都西昌。所以，政府下死命令，必须在1940年内完工，否则以贻误军机论处。1939年8月，当时的国民政府成立工程处，正式开始修建乐西公路。

为修筑乐西公路，工程处先后分别从四川的乐山、夹江、峨眉、犍为等19个县及西康省的汉源、荥经、西昌等17县，征调民工24万人，以锄头、铁镐、钢钎等极为原始的工具，用蚂蚁搬山的方式，在大渡河岸边的高山峡谷、悬崖峭壁上餐风饮露、披肝沥胆、开山筑路。川、康人民为了抗日救国，团结一心，逢山开路、遇水搭桥。

1941年底，长达525公里的乐西公路全线正式竣工通车。川康地区彝汉等各族筑路民工24万余人，以伤亡人达3万多人的代价，用血肉在大渡河峡谷的崇山峻岭之间用血肉筑成一条为抗战胜利作出重大贡献的通道。

现年92岁的文致君，是荣县来牟镇鸽子村四组的一位抗战老兵。他先后在湖南、湖北、广西等地参加了对日作战，后来又参加了远征军赴滇西和缅甸对日作战。

文致君老人回忆，当年他参加修筑的乐西公路路段，主要就是在岩窝沟这一段，负责打炮眼工作。工程主要依靠爆破，然后就是手挖肩挑。他告诉我们，最开始是在无立足之处的半山腰开辟施工场地，全部靠施工人员以绳索吊到悬崖下去操作。他们身上拴的绳索是两根麻绳，每根有大拇指粗，前面一根，后面一根，拴到胯下骑起。打一个炮眼，由三人一组进行，一人负责掌钢钎，两人负责打二锤，三个人轮流替换。

 

由于麻绳在悬崖的石头上反复摩擦，用不了几天，绳索就会被磨断。只要一出事故，便尸骨无寻。文致君曾目睹他的一个同乡，荣县留佳场的谢绍章，因为保险绳被磨断掉进了几百米深的谷底。

当年，20多万筑路民工，就这样使用着原始的工具，在坠崖者此起彼伏的惨叫声中，以壮士一去不复还的气概，不分昼夜，奋力赶工，硬是用血肉之躯，掏出了这条简陋破碎的公路。

甘新公路

甘新公路起自甘肃兰州，跨越黄河，沿河西走廊，经新疆通往西亚和欧洲，是古代丝绸之路的必经之路，也是近代中国公路史上最重要的线路之一。由它发展起来的国道312线甘肃段和G30连霍高速公路甘肃段，在“一带一路”中发挥着非常重要的作用。

1905年，时任清朝陕甘总督的多罗特·升允到任后，为经略河西地区和新疆，决定借助国外的先进技术与设备新建兰州黄河铁桥，该桥于1908年动工，次年竣工，堪称甘肃兴建公路之始。 

民国初年，西北军阀混战，无暇顾及道路建设，甘新公路交通条件十分落后，物资运输主要靠人背畜驮来完成。1927年，在原“左公大道”的基础上进行了整修，由于公路所经之处地形、地质情况比较复杂，多为戈壁荒漠，人烟稀少、气候干燥、条件艰苦，所以沿途多未修建桥梁；已经修建的桥梁，也因桥身太窄，行车危险性很高。 

1935年，新绥长途汽车运输公司开始在这条路上经营客货汽车运输。1937年，抗日战争爆发后，国民政府出于军需物资运输的需要，十分重视甘新公路的建设。在抗日战争期间，作为西北联系内地的主要通道，甘新公路成为重要的军事物资运输线，亦作为当时主要的国际交通线，成为西方援华的重要通道。

抗日战争初期，每月都有上千吨苏联和英、美、印度等国的援华物资，通过汽车、马车、驼队经甘新公路运往兰州，再向各地中转。仅1937年秋至1938年夏，就有装备20个陆军师的武器，经过甘新公路运往各个抗日战场。同时，许多国际友人、八路军将士也通过这条国际交通大动脉东来西往，到达抗日前线。当时，苏联支援中国的歼击机被分解开来,用汽车经中亚秘密运往新疆伊宁、乌鲁木齐，有的在哈密装配好后，再由中国和苏联飞行员驾驶飞往兰州。

运载苏联援华汽油的车队

抗日战争最艰苦的时候,日军占领并封锁了东南沿海，滇湎公路被日寇封锁，驼峰航线也经常受到日寇空军的袭扰，只有甘新公路畅通无阻，源源不断地将国际援华物资转运到抗战前线。当时，这条公路异常繁忙,为打击日本侵略者做出了重要贡献，为抗战的胜利提供了必要的物质保障。

此外，甘新公路还促进了玉门油矿的开发。1939年5月6日，老君庙一号油井正式开钻。玉门油矿生产的珍贵油品通过甘新公路运往抗日前线，大大缓解了中国的“油荒”，对抗日战争的胜利和战时经济的发展给予了极大支持。

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